成果簡介

　　京滬高速鐵路客運專線于2008年4月全線開工，從北京南站出發，終止于上海虹橋站，總長度1318km。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，總投資約2209億元，是當時世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路，由京滬高速鐵路股份有限公司負責相關建造和運營。京滬高速鐵路客運專線是《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術含量高的一項工程，全線實現道口的全立交和線路的全封閉，既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優先采用以橋代路方式，最大限度節約了十分寶貴的土地資源。它的建成使北京和上海之間的地面往來時間縮短到5小時以內。

歷史背景

　　隨著中國經濟的急速發展，鐵路運輸任務不斷加重，尤其是在經濟發達地區。21世紀初的頭幾年內，既有京滬鐵路線已處于極度飽和狀態，在兩地間新建一條鐵路迫在眉睫。2006年1月7日，由國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議通過了《中長期鐵路網規劃》，同時批準了京滬高速鐵路采用輪軌技術的方案，并選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術。

創新歷程

　　京滬高鐵的技術難度和復雜性堪稱“世界高鐵技術博物館”。因為沒有先例，京滬高鐵建設的許多難題在全世界都沒有現成答案。京滬高鐵沒有采用傳統的枕木下面墊石砟技術，而是全線采用無砟軌道技術，即在鋼軌下面鋪一塊塊CRTSⅡ型軌道板。這種軌道是高速鐵路的關鍵部件，能大幅提高列車運行速度，相關技術多年來一直被德國、日本等國家壟斷。京滬高鐵建設初期，鐵道部和京滬高速鐵路股份有限公司希望參建單位不要照搬外國技術，而是通過引進、消化、吸收和再創新，實現國內無砟軌道技術的突破并掌握自主知識產權。為此，以中鐵十五局集團京滬高鐵項目部總工程師許傳波和固鎮軌道板場場長吳建松、總工程師付雷鋒為主的技術團隊奔赴全國，走訪了數家板場，請教了多位專家，查閱了大量資料，經過反復比較論證后，提出了一個“一場二線”的創新方案。這個方案將德國軌道板場的三線改為二線，由一條線生產27塊板改增至一條線生產42塊板，生產線長達110多米。這樣，每天可生產84塊板，比德國的生產線多出3塊。這一方案看似只減少了一條生產線，實際上在設計理論、施工工藝、設備配置、施工管理方面都得到了巨大的進步。

　　京滬高鐵的另一個技術難點就是為軌道板研制混凝土配合比。原來，軌道板對混凝土要求極高，16小時內抗壓強度必須達到48兆帕，否則影響后續工序，延誤生產時間。德國的軌道板16小時內抗壓強度可達到48兆帕，原因是他們使用了超細水泥和特種摻和料。這種水泥和摻和料在國內產量極少，價格昂貴，而且澆筑出的水泥耐久性欠佳，不符合京滬高鐵工程壽命須達100年的要求。于是京滬公司給全線16家軌道板場布置了一個共同任務：研制出新的混凝土配合比，用國產的通用水泥和摻和料，澆筑出16小時內抗壓強度達48兆帕的高性能混凝土。2009年5月，經過無數次的試驗和比較，混凝土配合比“千呼萬喚始出來”。5月29日，采用自主研發的配合比生產的第一塊試驗型軌道板下線。檢驗證明，由通用硅酸鹽水泥和以粉煤灰、礦粉為主的普通摻和料澆筑出的混凝土，坍落度、擴展度、稀稠度、流動性、含氣量、經時變化等指標均處于合格范圍，16小時內抗壓強度達到48兆帕。這項“不可能完成的任務”由固鎮軌道板場率先完成。中國由此完全掌握了世界上最先進無砟軌道板制造技術，并擁有了自主知識產權。

　　除此之外，京滬高鐵建設還堅持統籌規劃，在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上，盡量減少耕地占用量和對周邊環境的影響。例如，鐵路的選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區，通過城市或居民集中地區時采用適宜的速度值或降噪減振措施，路基邊坡采用綠色植物與工程相結合的防護措施等。

重大意義和深遠影響

　　京滬高速鐵路自開通運營以來，設施狀態良好，運量快速增長，運營安全有序可控。至2020年底，京滬高速鐵路累計運送旅客突破10億人次，實現了讓旅客“安全出行、方便出行、溫馨出行”的目標，取得了良好的經濟效益與社會效益。京滬高速鐵路構建了中國高鐵標準體系與技術體系，支撐了中國高速鐵路的快速發展，打造了技術先進、安全可靠、性價比高的中國高鐵品牌。以京滬高速鐵路為代表的高鐵已成為中國的一張亮麗名片