成果簡介

　　青藏鐵路簡稱青藏線，是世界上海拔第一高、線路第一長的高原鐵路。該鐵路是中國新世紀四大工程之一，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，由國家鐵路總公司負責建設。鐵路全長1956公里，分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1984年5月建成通車；二期工程東起格爾木市，西至拉薩市，2006年7月1日全線通車。青藏鐵路的建設，創造了西藏鐵路運輸史上的多項紀錄。

歷史背景

　　把鐵路修到西藏，是新中國老一輩領導人和幾代鐵路建設者的夙愿，也是西藏人民盼望已久的一件大事。早在建國初期，鐵路部門就曾做過建設進藏鐵路的論證和前期工作，并于1955年拉開了青藏鐵路的建設序幕。青藏鐵路以青海省西寧市為起點，途徑格爾木市，沿青藏公路南行，經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁市坪，翻越唐古拉山，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，最后進入拉薩市。20世紀70年代，青藏鐵路修到格爾木市南山口后沒有繼續南修，主要是凍土問題尚未解決，鐵二院（成都）關于鐵路進藏的主要方案一直未能通過，但是設計勘探和工程試驗卻一直沒有停止。隨著西部大開發戰略目標的實施，以江澤民同志為核心的黨中央在新世紀之初作出建設青藏鐵路的重大戰略決策，2001年6月29日，青藏鐵路格爾木至拉薩段全線開工。

創新歷程

　　凍土是一種特殊的、低溫易變的自然體，為青藏鐵路建設帶來了凍脹和副沉等問題。為了切實解決這一科技性難題，參與建設單位圍繞凍土施工的特點，立項近80個課題，鐵道部安排1億多元資金用于凍土科研試驗，動員多個單位參加聯合攻關。經過大量實驗，以橋代路、片石通風路基、通風管路基、保溫板、熱棒等工藝技術逐漸成熟并在施工過程中得到廣泛應用。

　　隨著全球氣溫的升高，凍土退化加劇已是不爭的事實，如何保護凍土，采取什么辦法保護凍土，又是青藏鐵路建設中的新課題。項目組根據青藏公路、青康公路等工程中積累起來的科學知識，參考俄羅斯凍土鐵路建設中的經驗教訓，提出了在青藏鐵路建設過程中“主動冷卻路基”的思想，即采用保溫材料減緩路基多年凍土的融化和升溫、采用通風管路基為路堤有效提供冷卻、采用遮陽棚有效減少太陽輻射對多年凍土的影響等。例如，在青藏鐵路清水河實驗段，兩排直徑約15厘米、高約2米的“鐵棒”插在路基兩旁。這些鐵棒叫無芯重力式熱管，熱量只能從地面下端向地面上端傳輸，反向不能傳熱，可以說是一種不需動力的天然制冷機。在冬季，管內工作介質由液態變為氣態，帶走管內熱量，暖季則停止工作。新工藝的采用，有效地解決了凍土路基的穩定性問題。

　　此外，為了解決可可西里地區珍稀動物的自然遷徙問題，清水河大橋各橋墩間設計了1300多個橋孔供野生動物自由遷徙。中鐵十二局的項目組在深層凍土區灌注了2878根直徑為1.2米左右的橋樁基礎，僅鋼材耗量就達8300多噸，建成的1367個巨大橋墩，巍巍壯觀，成為青藏高原上一處引人矚目的景觀。

重大意義和深遠影響

　　 　　隨青藏鐵路在青藏高原上開辟了一條經濟、快速、高能力、全天候的運輸大通道，并創造了多個世界第一，如世界海拔最高的高原鐵路、世界最長的高原鐵路、世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路、世界海拔最高的鐵路車站——海拔5068米的唐古拉山車站、世界海拔最高的凍土隧道——海拔4905米的風火山隧道、世界最長的高原凍土隧道——全長1686米的昆侖山隧道、世界海拔最高的鋪架基地——海拔4704米的安多鋪架基地、世界最長的高原凍土鐵路橋——全長11.7公里的清水河特大橋等。同時，青藏鐵路沿線也成為了世界最著名的高原黃金旅游線路，全線包含9處世界級的旅游資源，還分布著藏傳佛教圣地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗鹽湖、玉珠峰等23處國家級旅游資源，6處國家級自然保護區和風景名勝，以及193處普通級旅游資源。

　　青藏鐵路使青海、西藏地區與內地經濟、文化的聯系更加緊密，在增強民族團結、保持社會穩定的同時，也加快了兩省區開放開發的進程，對國家實施西部大開發戰略，促進各地區協調發展具有重要的意義。這項宏大工程的建設，充分體現了黨和政府對少數民族地區的深切關懷，凝聚著強國富民的希望，書寫著中國共產黨人致力于國家現代化建設的不懈追求。