成果簡介

　　武漢長江大橋，位于湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的長江江面上，是新中國成立后在長江上修建的第一座復線鐵路、公路兩用橋，也是長江上的第一座大橋，被稱為“萬里長江第一橋”，是武漢市的標志性建筑之一。武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，于1955年9月動工，1957年10月15日正式通車，全長1670余米，由鐵道部勘測設計院設計，鐵道部大橋局（當時名為武漢大橋工程局）負責施工。

歷史背景

　　1949年9月，新中國成立前夕，自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等一批橋梁專家向中央人民政府遞交了《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為新民主主義革命成功的紀念建筑，并詳述前四次規劃經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議在北平召開，會議通過了建造武漢長江大橋的議案，并于1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。根據中央人民政府政務院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長江大橋。

創新歷程

　　1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鉆探隊和設計組，由茅以升任專家組組長，開始進行初步勘探，李文驥五次赴武漢參與長江大橋設計和測量勘探。1950年9月至1953年3月完成初步設計，延聘蘇聯專家進行指導并委托蘇聯交通部鑒定設計方案。1953年4月1日，周恩來批準成立武漢大橋工程局(今中鐵大橋局集團的前身)，負責武漢長江大橋的設計與施工。1954年1月，中央人民政府正式批準了武漢長江大橋初步設計方案；2月6日，《人民日報》發表社論《努力修好武漢長江大橋》，號召全國人民支援武漢長江大橋建設。1955年9月1日，武漢長江大橋作為中國國家“一五”計劃重點工程動工建設。

　　武漢長江大橋的初步設計是采用橋梁建設界慣用的氣壓沉箱基礎。這種技術工人得到深水作業，承受氣壓和水壓的變化，極易出現氮麻醉現象，得一種“沉箱病”。蘇聯專家西林提出了管柱鉆孔基礎的創意，就是將空心管柱打入河床巖面上并在巖面上鉆孔在孔內灌注混凝土使其牢牢插結在巖石內，然后再在上面修筑承臺及墩身。這是一項完全創新的技術。兩國的技術人員緊密合作，經過一年多的地質勘測和艱苦的試驗研究，最終決定使用“管柱鉆孔法”這種技術進行橋墩基礎施工，開創了中國建橋史上的新工藝。

　　在功能設計方面，大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道;下層為復線鐵路。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為巨輪終年航行無阻起了很大的作用。

　　在安全設計方面，武漢長江大橋以極端環境為標準，假設兩列雙機牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車;同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也緊急剎車;還是這個時間，長江刮起最大風暴、武漢發生地震、江中300噸水平沖力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍需有足夠的承受能力。

　　作為中華人民共和國橋梁史的“長子”，原計劃用四年零一個月完工，但意氣風發的建設者們僅用兩年零一個月時間，就完成了這一宏大的工程。1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，并于當天下午正式試通車。1957年10月15日，5萬武漢人民在武漢長江大橋，見證了大橋落成通車典禮。

重大意義和深遠影響

　　長江是連接我國東西部航運的黃金水道，但同時也是阻隔南北交通的天塹。新中國成立之初，萬里長江上沒有一座橋梁，所有北上南下的物資都要經船舶轉運，而位于長江中游素有九省通衢之稱的武漢，來往鐵路也因此中斷。

　　武漢長江大橋是新中國成立后在“天塹”長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復線鐵路、公路兩用橋。 武漢長江大橋一經建成，便成為武漢市的標志性建筑，它有效地將武漢三鎮連為一體，極大地促進了武漢的發展。同時，大橋也將被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路連為一體，從而形成了完整的京廣鐵路，對促進中國南北經濟的發展起到至關重要的作用。1956年6月毛澤東同志題寫的“一橋飛架南北，天塹變通途”正是武漢長江大橋對溝通中國南北交通重要作用的真實寫照。